10月26日,奥迪中国正式官宣分别与中国一汽、上汽集团签署新战略协议,完成在华双品牌权责划分:一汽奥迪保留四环标识,兼顾燃油与新能源双线产品;上汽奥迪启用AUDI字母标识,主攻纯电赛道。
协议落地后的短短两天,记者走访北京多处奥迪品牌门店,直观感受到协议文本与终端现实之间的距离。部分门店门头四环标识、AUDI字母标依旧并列悬挂,店内两类产品同步陈列销售;也有门店内广告着重渲染AUDI“电动时代的奥迪”定位,销售人员透露,销售字母标车型有额外提成,但奖励来源并无明确说法。对于四环产品停售节点、门头换标时间表,门店同样无法给出确切答复。
按照公司文件,上汽奥迪销售四环产品的过渡期设置至2027年底,过渡期内两类产品售后体系维持原状,但对具体门店层面的切换时点并未下达统一指令。终端双标并行、销售资源已经向新标识倾斜,足以说明此次调整并非一刀切的品牌切换,而是一场漫长过渡。行业内部对这一结局并不意外,但商标、业务边界的清晰切割,依旧超出不少经销商的预期。
十年拉锯
从渠道逼宫到同标内卷
这场南北奥迪的纠葛,源头可以回溯至2016年上汽集团与大众官宣奥迪合作。消息一经公布,一汽奥迪经销商联盟发起强硬抵制,集体拒提新车、联合控价。直接后果是,2017年1月奥迪在华销量同比大跌约35%。
冲突依靠《三亚声明》及四方协议暂时平息,约定上汽奥迪最早2022年方可开售,渠道实施统一管理。2022年上汽奥迪A7L正式交付,后续Q6、Q5 e-tron上市,但常年销量徘徊在4万至5万辆区间,和一汽奥迪体量悬殊。
2025年8月,一汽奥迪A5L与上汽奥迪A5L Sportback同台上市,二者共用四环标识,上演了南北奥迪体系内部互相缠斗的一幕。
电动化板块更是短板。奥迪基于PPE纯电平台打造的Q6L e-tron上市7个月累计销量3689台,月均仅527台,远不及同级竞品。奥迪中国区域电动渗透率低于全球均值。压力传导至渠道端,福州、苏州、无锡多地奥迪经销商出现退网、停售,奥迪体系经销商亏损比例接近半数。
在此背景下,2024年11月AUDI字母标品牌正式发布,专注智能电动;2026年3月奥迪全球CEO高德诺公开否认合资合并传闻,双伙伴战略尘埃落定。持续近十年博弈,最终走向品牌切分。业内人士表示,这不是某一方的完全胜利,是多重经营压力下的止损选择。
权属落定
账面权益与资产现实的错位
业内人士表示,从协议文本看,一汽拿到了奥迪在中国积累数十年的核心资产——四环商标在华运营权,同时坐拥国内规模最大的奥迪经销商网络、存量维保用户资源,手握燃油、新能源全部四环产品序列。但账面权益不能直接等同于经营优势,奥迪品牌在国内已经进入价值收缩周期。
产品端,主力燃油车型迭代节奏偏慢,电动化产品市场反馈乏力,品牌溢价持续受到挤压。市场层面,即便手握四环商标在华运营权,一汽也要直面存量市场萎缩、渠道亏损蔓延的现实。
上汽奥迪一侧,通过本次分工,将AUDI字母标纳入自身主导的业务框架,得以摆脱过去同四环产品纠缠的内耗局面。但新品牌没有现成市场红利可以承接,用户重建、渠道重塑均需要时间。消费者认知中,奥迪与四环标识深度绑定,新字母标想要建立信任,往往需要至少几代产品周期验证。
为支撑AUDI品牌,上汽与奥迪组建约300人规模的上海奥迪创新技术中心,四成为本土AI算法人才。智驾与座舱分别对接Momenta、豆包大模型、火山引擎、科大讯飞等本土技术资源。产品规划上,继E5 Sportback、E7X之后,AUDI第三款新车预计2027年落地,ADP2.0平台四款全新车型,首款要等到2028年才会推出。过渡期内上汽奥迪还可销售四环产品至2027年底,但下一代平台产品落地尚有较长空档期,渠道观望情绪很难快速消解。
对于奥迪德国总部而言,这套双品牌架构最大价值是风险对冲。较大规模的四环业务可以托底基本盘;如果AUDI品牌电动化路线跑通,则可以同时守住传统豪华盘、抢占智能电动赛道。风险同样客观存在:统一奥迪品牌认知被强行拆分,两套标识、两套营销体系并行,极易造成消费者混淆;受技术授权、价格管控、渠道利益分配等影响,后续管理成本将显著抬升。
样本启示
合资模式的得失拷问
南北奥迪分治,是中国豪华汽车合资品牌发展历程中极具代表性的案例。外资输出品牌,中方落地产能、渠道,共同分享市场增量的传统模式,已经很难适配存量竞争环境。当市场红利消退,各方利益诉求出现分歧,矛盾便会集中爆发。
需要指出的是,虽然这份战略协议厘清了商标归属、业务边界等显性问题,却无法直接解决奥迪现存的底层难题:产品迭代滞后、电动化转型慢、渠道盈利恶化。从结局看,不存在绝对赢家。一汽取得四环商标的在华运营权,却要承担品牌下行周期的全部压力;上汽跳出过去同标竞争泥潭,但要完成一个全新电动品牌“从0到1”的建设;奥迪实现双合作伙伴的战略构http://www.rrbj01.com
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